Llantas: use siempre la presión que recomienda el fabricante

Primero, unos conceptos. Las llantas no son redondas sino cuando está en el muestrario y aún así puede tener leves diferencias de medidas con sus congéneres y más si son de otra marca.

Segundo, la llanta es un elemento totalmente flexible y elástico que necesita un componente interno que presione sus paredes y banda de rodamiento para que mantengan una forma determinada.

Tercero, la llanta cuando está rodando tampoco funciona como si fuera redonda pues cuando apoya en el piso se aplana gracias a las cuerdas de acero de sus carcazas que le dan esa flexibilidad.

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Y con cuya fricción interna se genera la mayor parte del calor de operación, muchísimo más que con la fricción.

Mientras mayor sea la velocidad de rotación, más veces se aplana la rueda al pisar y más se calienta por lo cual es clave entender que la mayor parte del calor viene de adentro hacia fuera de la rueda.

Cuando la llanta está estática, soporta el peso del automóvil. Si el elemento que sostiene sus paredes es débil, la rueda se aplasta y la banda de rodamiento se deforma.

Si es muy fuerte tiende a redondear la parte de apoyo y no usa completamente el caucho para la dirección ni el frenado.

Ese elemento es el aire comprimido y en un mismo volumen, dependiendo de la presión que le agreguemos, produce mayor o menor consistencia de las medidas de la llanta.

Como no todos los vehículos pesan igual, la presión inicial varía según esa carga en cada rueda que puede tener la misma numeración pero condiciones de trabajo diferentes.

De ahí que la presión formulada por el fabricante se debe respetar siempre y no atenerse a consejos del montallantas ni a la “sensibilidad” de la patadita que solemos usar.

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Esta viene indicada siempre en calcomanías en las puertas y en el manual.

Hay otras variables: el ancho del rin, que tiene un margen técnico de montaje, influye en el inflado y las cargas que reciben las llantas en marcha son muy diferentes porque el peso del carro se mueve.

Según aceleremos hacia atrás, o recarga las delanteras al frenar y cruza los kilos hacia las llantas exteriores cuando viramos.

Este es el momento más crítico porque la rueda tiende a deformarse con ese peso adicional y si no está inflada como debe ser de acuerdo a cada carro, patina y se pierde el agarre.

Esa traslación de los pesos también viene estudiada por el fabricante que da cifras diferentes de presión.

Por ejemplo, cuando el carro va con más o menos ocupantes o maletas pesadas adicionales o bien por la colocación del motor y las ruedas impulsoras.

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